Todos os que circulam pelas principais vias da capital paulista, trafegam por traçados idealizados no início dos anos 1930, por um engenheiro, arquiteto e urbanista cujas ideias impactaram diretamente na vida paulistana e particularmente, na trajetória de Rizkallah Jorge e da Igreja Armênia na cidade.
Antes de falarmos de Francisco Prestes Maia, urbanista que influenciou radicalmente o sistema viário de São Paulo dos anos 1930, vamos voltar ao tempo, para a manhã do dia 21 de março de 1937.
Naquele domingo chuvoso, na esquina das rua 25 de março, com a avenida Senador Queirós a comunidade armênia paulistana celebrava a colocação da pedra fundamental da construção da Igreja Apostólica Armênia na capital.
O terreno pertencia a Rizkallah Jorge, que o doou à comunidade, assim como o dinheiro necessário à construção do templo.
Vale ressaltar que Rizkallah Jorge, sírio de nascimento, tinha ascendência armênia, raízes que jamais esqueceu, mesmo quando (e principalmente) quando enriqueceu com o sucesso do negócio que fundou na capital paulista, a Casa da Boia.
Tão logo começou a usufruir da renda do esforço de seu trabalho, passou a atuar ativamente na acolhida de imigrantes armênios, abrigando-os inicialmente em uma espécie de hospedaria informal que ele montou em imóvel de sua propriedade e ajudando esses imigrantes a se estabelecer na cidade.
Participando ativamente das iniciativas que visavam a instalação de uma igreja armênia na capital, Rizkallah decidiu encabeçar o ousado projeto e doou o terreno de sua propriedade na avenida Senador Queiroz para ser o local onde a igreja seria construída.
Cerca de um ano depois do lançamento da pedra fundamental, o tão sonhado templo era inaugurado e entregue à comunidade, no dia 10 de abril de 1938.
Após décadas a comunidade cristã armênia da capital, passou a ter uma igreja para professar sua fé.
Voltemos à Francisco Prestes Maia
Nascido em 19 de março de 1896, na cidade de Amparo, interior de São Paulo, mudou-se para a capital com a família aos 11 anos. Estudou no Colégio São Bento e posteriormente ingressou na Escola Politécnica da USP, onde se formou no curso de Engenharia e Arquitetura.
Seu talento logo o levou a ser nomeado Diretor de Obras Públicas na Secretaria de Viação e Obras Públicas do governo estadual, onde projetou e coordenou obras comemorativas do centenário da independência do Brasil, como a Avenida da Independência (atual Dom Pedro I) o paisagismo do entorno do Museu do Ipiranga, a construção do monumento à Independência e a retificação do córrego do Ipiranga.
Durante a gestão do prefeito José Pires do Rio (1926-1930), Maia foi chefe da Secretaria de Viação e Obras Públicas da Prefeitura de São Paulo. No cargo, foi encarregado pelo engenheiro João Florêncio de Ulhoa Cintra de elaborar um novo plano urbanístico para a cidade.
É preciso lembrar que a São Paulo dos anos 1920 ainda vivia os reflexos de seu crescimento exponencial vivenciado a partir da riqueza do ciclo econômico do café, mas, ao mesmo tempo, experimentava a “nova economia” industrial, que ocupava cada vez mais áreas urbanas da capital.
Era o momento de se pensar toda uma nova infraestrutura necessária para acompanhar a expansão das indústrias, dos serviços e da demanda por moradia, saneamento e transporte que a crescente população da cidade exigia.
Os estudos urbanísticos de Prestes Maia e Florence Ulhôa Cintra foram publicados em artigos no Boletim do Instituto de Engenharia, sob a temática “Um problema atual: os grandes melhoramentos de São Paulo”.
A ideia central defendida pelos urbanistas era a da necessidade de formação de uma rede de vias principais para a capital que formariam uma malha radial-perimetral de circulação.
Estes artigos foram compilados no livro “Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo”, apresentado em 1930 num luxuoso volume de 356 páginas, com inúmeras fotos e ilustrações e 17 pranchas de desenhos coloridos que acabou sendo conhecido simplesmente por “Plano de Avenidas”.
A obra, entretanto, foi a principal proposta urbanística para São Paulo até aquele período. Tendo se ocupado a pensar a cidade como um todo, para além do chamado Triângulo Central, um projeto de intervenção e de organização espacial complexo e detalhado para toda a cidade.
Ainda que o nome pelo qual ficou conhecido, Plano de Avenidas, possa remeter a uma visão estrita das intervenções propostas, o próprio Prestes Maia, na obra, divida em dez extensos e detalhados capítulos, explicita que “qualquer projeto de rua envolve, implícita ou explicitamente, uma concepção sobre a cidade, sua estrutura, seu desenvolvimento”.
Segundo visão do arquiteto Samuel Kruchin (colaborador da Casa da Boia), em artigo originalmente publicado no site escritoriodearte.com “o engenheiro buscava a construção de um modelo urbano que permitisse encontrar um termo de convivência entre a cidade arcaica, o espaço pré-industrial, e a metrópole que se configurava”, explica Kruchin, “num projeto eminentemente conciliatório” cujo objetivo “é o justo equilíbrio entre a velha ideologia que já fez seu tempo, e a nova, que ainda não fez suas provas”, nas palavras do próprio Maia. Assim, os dez capítulos vão se dividindo entre “legislação”, “soluções viárias”, “transportes” e “complementos” diversos, tentando dar conta da multiplicidade da cidade real.
O impacto do Plano de Avenidas para São Paulo…
Um plano ousado como o do engenheiro, não poderia deixar de ser complexo, polêmico e de trazer consequências para a capital. Sejam elas consideradas boas ou ruins, sob o ponto de vista do desenvolvimento da cidade.
As ideias do plano foram traçadas sob a gestão do prefeito Fábio Prado, (1934-1938), e ainda em sua gestão se iniciaram as primeiras desapropriações e alargamento de vias no centro da capital.
Na gestão do próprio Prestes Maia, quando assumiu a prefeitura de São Paulo entre 1938 e 1945, o plano se acelerou, com construção de novas avenidas, como a 9 de Julho e seus túneis, a Ponte das Bandeiras, e a canalização do Tietê.
Nesse período se consolidam mais desapropriações e demolições para alargamento das avenidas centrais da capital.
Posteriormente, nos anos 1950, a consolidação deste processo, com o alargamento da Avenida São João e da Ipiranga.
Quando Prestes Maia retorna à Prefeitura (1961-1965) e posteriormente com Faria Lima (1965-1969), consolidam-se novas vias expressas, como a Av. 23 de Maio, Av. Rubem Berta, as Marginais Pinheiros e Tietê e a Radial Leste.
A expansão chega a região oeste com a Av. Sumaré, a Paulo VI e a Faria Lima.
Paulo Maluf, quando prefeito, (1969-1971) implantou o Elevado João Goulart (conhecido como Minhocão), que cortou a região central em direção oeste.
Todas essas intervenções baseadas na lógica de avenidas radiais que terminaram em um grande anel viário na região central, tinha como foco o desenvolvimento rodoviário, e em grande medida, o transporte individual, por meio do automóvel.
Se o plano teve como consequências positivas e modernização da infraestrutura viária da capital, permitindo o aumento do fluxo de veículos por vias largas e rápidas, por outro lado teve consequências urbanísticas significativas.
O plano fragmentou o tecido urbano “rasgando” bairros e a região central por meio destas grandes avenidas.
As desapropriações necessárias à sua construção provocaram a gentrificação de enormes áreas, incentivando o êxodo das pessoas que passaram a se acomodar nas periferias.
E o incentivo ao uso do automóvel em detrimento do transporte sobre trilhos (como as linhas de Metrô que só viriam a ser implantadas a partir da década de 1970) mostrou no longo prazo que o modelo saturou a cidade (quem não conhece o trânsito caótico de São Paulo?).
Cravar um veredito sobre se o Plano de Avenidas foi melhor ou pior para o crescimento da metrópole é coisa para urbanistas. Mas é inegável que ele trouxe consequências práticas para muita gente, que se viu diretamente impactada por ele.
… e para a comunidade armênia
Justamente o caso da comunidade armênia que havia conquistado a sua igreja no ano de 1938, como explicamos no início do texto.
A felicidade da comunidade, infelizmente, em pouco tempo deu lugar a uma enorme preocupação e depois a uma certeza angustiante. A igreja há pouco construída seria demolida em breve para o alargamento da avenida Senador Queiroz, uma das diretrizes do plano.
Assim, no dia 2 de maio de 1943, era celebrada a última missa na Igreja Apostólica Armênia da Av. Senador Queiroz. No dia seguinte, começaram os trabalhos de desocupação e a posterior demolição da edificação de apenas cinco anos de construção.
Foi um duro golpe nos armênios, mas particularmente sentido pelo benemérito que havia doado o terreno e financiado a construção. Contemporâneos de Rizkallah Jorge relatam que ele ficou extremamente triste com o ocorrido.
Demorou bons meses até que o ímpeto de realizador se fizesse novamente presente e Rizkallah Jorge decidisse “construir uma nova Igreja”.
A partir desse momento, novamente o empresário se empenhou em negociações com a Prefeitura de São Paulo para negociar, além da indenização já prevista na desapropriação, um terreno adequado para que pudesse construir um novo templo para a comunidade armênia em outra localização.
Em 31 de maio de 1944 Rizkallah anunciava ao Conselho Administrativo Central que havia adquirido um terreno na Avenida Tiradentes, que às suas custas ergueria a nova Igreja e que, quando pronta, doaria terreno e a igreja à comunidade armênia, com o compromisso que a comunidade construísse, posteriormente, uma escola (hoje o Externato José Bonifácio).
Mais uma vez em um Domingo de Ramos, em 25 de março de 1945, aconteceu a missa que marcou a colocação das pedras fundamentais da nova igreja, que seria, finalmente, inaugurada quatro anos depois, no dia 3 de abril de 1949.
Esta talvez possa ser considerada a última grande benemerência de Rizkallah Jorge, que faleceu em junho daquele mesmo ano.
A Catedral Armênia São Jorge fica na Av. Santos Dumont, 55, entre as estações do Metrô Tiradentes e Armênia, que, não por acaso, tem este nome, em razão da Igreja erguida por Rizkallah Jorge e em homenagem à comunidade armênia passou a frequentar o espaço.
Fontes:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Plano_de_Avenidas_de_S%C3%A3o_Paulo
https://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.082/259
https://pt.wikipedia.org/wiki/Prestes_Maia
https://docs.google.com/document/d/1DuhAH5QVRbkVVXHkaCjwBOCkvi3hOo_LmnBUZK8b0uI/edit?tab=t.0
